KDC

LabelLVNL implementeert Mode-S Enhanced Surveillance (EHS) om het ATM systeem nog veiliger en efficiënter te maken.

Deze techniek bestaat uit een vliegtuigtransponder die geschikt is om Mode-S gegevens te verzenden en de radar op de grond dat geschikt is om Mode-S data te ontvangen. AIC-A 01/05 uit 2007 regelt welke data vanuit het vliegtuig beschikbaar moeten zijn voor transmissie via Mode-S. Dit zijn de zogenaamde Downlink Airborne Parameters of Downlink Aircraft Parameters (DAP).

De uitdaging

De uitdaging was een geschikte manier te vinden om Selected Altitude, Indicated Airspeed en Magnetic Heading aan de luchtverkeersleiders te presenteren, zonder hen te over-informeren. De verwachting is dat deze DAP’s snel tot een VEM verbetering kunnen leiden.

Selected Altitude is de hoogte parameter die de piloot instelt op zijn “Mode Control Panel”. De piloot ziet de waarde vervolgens ook op het Primary Flight Display (PFD). Zodra de piloot deze parameter heeft ingesteld, zal het vliegtuig zich naar deze hoogte gaan begeven.

De in te stellen hoogte door de piloot is meestal de geklaarde hoogte door de luchtluchtverkeersleider. Wanneer de luchtverkeersleider deze ingestelde hoogte ook kan zien, weet hij of het vliegtuig zich naar de geklaarde hoogte gaat begeven. Als de luchtverkeersleider snel ziet dat een door de piloot ingestelde hoogte afwijkt van de geklaarde hoogte, kan hij direct ingrijpen. Dit kan helpen om “level busts” te voorkomen.

Indicated Airspeed en Magnetic Heading zijn gemeten parameters door het vliegtuig zelf. De piloot ziet deze op zijn PFD. Nu moet de luchtverkeersleider de piloot vragen “report SPEED” of “report HEADING” geeft de piloot deze data door aan de luchtverkeersleider. Wanneer de luchtverkeersleider deze data kan zien, zal hij de piloot minder vaak hiernaar hoeven te vragen. Dit kan een flinke verlichting van de RT belasting voor de vlieger en de luchtverkeersleider opleveren. 

De aanpak

In opdracht van het KDC is een studie uitgevoerd naar de toepassing van deze DAP’s voor verkeersleiding. LVNL en NLR hebben hiervoor ter oriëntatie bezoeken gebracht aan NATS en MUAC, waar een aantal DAPs inmiddels naar tevredenheid zijn geïmplementeerd.

Vervolgens zijn bij het NLR simulaties uitgevoerd om toepassingen te testen. Dit heeft geleid tot een voorstel om DAP’s op twee manieren te presenteren op het radarscherm van de luchtverkeersleiders.

De eerste betreft een waarschuwingssignaal wanneer de ingestelde hoogte of “Pilot Selected Level” (PSL) afwijkt van de geklaarde hoogte (EFL). Tijdens de KDC studie hebben LVNL en NLR hiervoor een algoritme ontwikkeld om deze twee parameters met elkaar te vergelijken. Bij een afwijking krijgt de luchtverkeersleider in het label het PSL in het rood te zien, naast het EFL. Dit gebeurt automatisch bij elke vlucht die LVNL onder controle heeft.

Het waarschuwingssignaal werkt niet wanneer een vliegtuig geen Enhanced Mode-S data uitzendt. Dit kan voorkomen als een transponder stuk is of als het vliegtuig (nog) niet is uitgerust met een geschikte transponder. Het EFL wordt in dat geval automatisch grijs.

De tweede betreft een apart Mode-S deel aan de onderkant van het radar scherm. Wanneer de luchtverkeersleider een vlucht selecteert, ziet hij de bijbehorende DAP data van de betreffende vlucht.

LVNL heeft inmiddels met support van het KDC een project gestart om deze DAP’s in te bouwen in het ATM systeem. De planning is om de DAPs voor ACC vanaf eind juli 2012 beschikbaar te stellen in het ATM systeem. Voor APP is de verwachte implementatie medio 2013.

KDC heeft hiermee een bijdrage geleverd aan de verdere verhoging van de veiligheid van de luchtvaart in Nederland.

Betrokken partijen

LVNL, NLR.

Links

Zoeken

Opdrachtgevers

 

Partner KLM