KDC

Hoe meer parameters, hoe beter? Onderzoek naar DAP’s met de balans tussen aanbod en wensen

Op dit moment maken Nederlandse luchtverkeersleiders gebruik van drie Downlink Airborne Parameter’s, kortweg DAP’s. Handig, want deze parameters geven nuttige informatie over de vliegtuigen: de hoogte (selected altitude), de snelheid (indicated airspeed) en de koers (magnetic heading). Deze parameters zijn slechts een fractie van het brede scala aan DAP’s. Hoe kan de luchtverkeersleiding nog beter gebruikmaken van informatie die in de cockpit beschikbaar is?

Een stukje theorie
DAP’s komen uit de Mode S Enhanced Surveillance transponder, kortweg Mode S EHS transponder. In het Nederlandse luchtruim moeten vliegtuigen uitgerust zijn met zo’n transponder als zij hoger vliegen dan 7,5 kilometer (FL245). LVNL kan met behulp van haar radars vliegtuigen ondervragen en specifieke DAP’s uit het vliegtuig ontvangen. 

De balans tussen aanbod en wensen
Stichting KDC gaf opdracht aan MovingDot en NLR-experts om nieuwe toepassingen te zoeken van DAP’s. Projectleider Michel Koeslag: “Enerzijds onderzochten we het beschikbare aanbod: welke opties zijn er en wat zou je ermee kunnen doen? Maar we keken ook naar de wensen van de verkeersleiders. Welke parameters zouden zij handig vinden? En is dat beschikbaar te maken?” 

Drie kansrijke DAP’s
Uit de ruim 50 onderzochte parameters bleven drie kanshebbers over. Deze zijn vooral gericht op het verbeteren van de veiligheid. Koeslag: “De drie zijn goed beschikbaar voor zowel oude als nieuwe toestellen. Daarnaast hebben de parameters betrekking op verschillende onderdelen van het werk van de luchtverkeersleiding. Dat maakt de parameters interessant en breed inzetbaar”.   

  • DAP 1: Roll angle/ track angle 

Met deze parameter kan een verkeersleider een vroegtijdige een indicatie krijgen dat een vliegtuig een bocht inzet. Voor de torenverkeersleiders kan deze DAP bij slecht zicht een handig hulpmiddel zijn als vliegtuigen tegelijk of vlak na elkaar starten. De verkeersleider kan dan sneller vaststellen dat de vliegtuigen de juiste route vliegen.  

  • DAP 2: Barometric altitude rate/ inertial vertical velocity 

Deze DAP is nuttig voor de en-route en ACC radarverkeersleiders die verkeer afhandelen op grotere hoogtes. Hiermee kan hij de verticale snelheid monitoren. Zo kan de verkeersleider eerder voorkomen dat een vliegtuig zich niet aan de opgegeven hoogtes houdt (level bust).  

  • DAP 3: Barometric pressure setting 

De barometric pressure setting is een goede aanvulling op de bestaande pilot selected level. De approach verkeersleider ziet dan direct of de piloot bij stijgen of dalen op tijd omschakelt tussen de lokale druk (QNH) en standaarddruk (QNE). Deze derde DAP is nu nog minder goed te gebruiken door implementatieverschillen bij vliegtuigfabrikanten.  

Meer DAP’s in de toekomst?
Op dit moment maakt Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) tevreden gebruik van de bestaande DAP’s. Koeslag verwacht vanaf 2016 de nieuwe DAP’s ook te kunnen inzetten. “De nieuwe EU-regelgeving wil dat nieuwe vliegtuigen er dan klaar voor zijn. De bestaande vliegtuigen moeten eerst nog worden omgebouwd. Vanaf 2020 kunnen deze de parameters ook inzetten. Meer onderzoek bepaalt of we de nieuwe DAP’s dan ook echt gaan gebruiken.”

Betrokken partijen
LVNL, MovingDot, NLR

Zoeken

Opdrachtgevers

 

Partner KLM