KDC

Als de brug maar niet openstaat … Omgaan met onzekerheden in aankomsttijden 

Mooi! Het zonnetje schijnt. Een laatste slok koffie en je springt op de fiets. Met de fiets naar ´t werk heeft veel voordeel. Frisse lucht. Een gezonde dosis beweging. En geen file! Maar 100% voorspelbaar is je aankomsttijd ook niet. De brug die open staat. Flinke tegenwind. Des te verder je van je werk af woont, des te onzekerder is je aankomsttijd. Dit geldt ook voor de aankomsttijd van vliegtuigen. Die onzekerheid blijft. Maar hoe kunnen we hier beter mee omgaan?

Hoe eerder hoe beter

Op dit moment plannen we de landingstijden van aankomende vliegtuigen zo’n 30 tot 40 minuten van tevoren. Maar kunnen we dat eerder plannen? Dan kan de luchtvaartmaatschappij eerder de snelheid aanpassen. En daarmee wellicht brandstof besparen en uitstoot verminderen. Maarten Tielrooij, aviation consultant bij To70, bekeek daarom samen met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) hoe we deze planningshorizon op Schiphol kunnen uitbreiden naar twee uur. Dat deed hij in zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. 

Niets zo onzeker als het weer

Maar: hoe langer je vooruitkijkt, hoe meer er kan gebeuren. Net als bij een weersvoorspelling. Maarten Tielrooij legt uit: “Voor Schiphol zijn vooral de vertrektijden een probleem. Want de twintig drukste verbindingen van en naar Schiphol liggen binnen twee uur vliegen. Staat een vliegtuig op de grond? Dan kan er op heel veel manieren vertraging ontstaan. Een late passagier waarop het vliegtuig moet wachten. Een technische storing aan het vliegtuig. Of grote drukte op de luchthaven. Dan klopt de voorspelling niet meer …”  

Foute voorspellingen doen eventuele voordelen teniet

Neemt de luchtverkeersleiding op basis van deze onjuiste voorspellingen beslissingen? Dan kan dat eventuele voordelen teniet doen. Of zelfs tot minder efficiëntie leiden. “Denk aan een vliegtuig dat langzamer is gaan vliegen om wat later aan te komen. Ditzelfde vliegtuig moet dan misschien ineens veel harder gaan vliegen om toch weer wat eerder aan te komen.” 

Hoe maken we voorspelfouten zo klein mogelijk?

Daar wordt op dit moment hard aan gewerkt. Bijvoorbeeld door betere modellen te ontwikkelen. Of door meer informatie te geven over de voortgang van het vertrek. “Maar:”, vertelt Maarten Tielrooij, “een deel van de onzekerheid kunnen we nooit helemaal wegnemen. Zoals die late passagier. Of ijs op het vliegtuig. Mijn onderzoek richt zich daarom op het bepalen van de onzekerheid van de voorspelling. Vervolgens kan de luchtverkeersleider die informatie meenemen in zijn beslissingen.”  

We bepalen de onzekerheden …
Op dit moment voorspelt het Network Management and Operations Center (NMOC) wanneer een vliegtuig verwacht wordt in het luchtruim van LVNL. LVNL gebruikt deze informatie om te bepalen hoeveel capaciteit dit vraagt van het luchtruim en de luchthaven. Maarten Tielrooij analyseerde bijna 700.000 van deze voorspellingen. “Vervolgens maakte ik een model van de fouten in deze voorspellingen. Dit model voorspelt de onzekerheid van de voorspelling van NMOC.” 

… en maken deze inzichtelijk in het display concept
“Is de onzekerheid voorspeld? Dan kunnen we deze vervolgens zichtbaar maken. Hiervoor hebben we een ‘display concept’ ontwikkeld. Hierin is niet alleen de onzekerheid zichtbaar. Het laat ook zien wat het effect van deze onzekerheid is op de gevraagde capaciteit.” Inderdaad, het onderzoek van Maarten Tielrooij gaat niet over één nacht ijs. “En we zijn er nog niet. De volgende stap is nu dat we de informatie uit het display concept combineren met de gegevens van werkelijke vluchten.”

Het display concept

Zoeken

Opdrachtgevers

ienm

Partner KLM

Partner Luchtverkeersleiding