KDC

In 2014 is in KDC aan 11 projecten gewerkt. Drie van deze projecten zijn in 2014 afgerond en één project is in de oplevering iets uitgelopen naar het eerste kwartaal van 2015. De overige projecten betreffen meerjarige projecten die nog doorlopen in 2015. 

In onderstaand figuur is aangegeven op welke terreinen resultaten zijn geboekt in 2014. Per onderdeel wordt vervolgens toegelicht welke resultaten behaald zijn. 

 1.       Verbeterde aanlevering van verkeer aan TMA

De ontwikkeling van de arrival management functie is een meerjarige activiteit van KDC. Naast simulaties en trials ondersteunt KDC deze ontwikkeling met de inhuur van expertise voor de bouw en specificatie van prototype software. De ontwikkeling van de arrival management functie staat ten dienste van een nieuw afhandelingsconcept voor het Schiphol naderingsgebied (TMA), dat gebaseerd is op vaste naderingsroutes en CDA’s. Om dit nieuwe afhandelingsconcept te kunnen implementeren is het noodzakelijk dat het verkeer gelijkmatiger wordt aangeleverd aan de TMA. Op dit moment is gesteld dat het verkeer niet meer dan 60 seconden mag afwijken van de geplande tijd voor de TMA entry, om vaste naderingsroutes (met beperkte capaciteit)  te kunnen gebruiken in de TMA.

De eerste stap die door de AMAN ondersteund wordt, is het nieuwe TMA ontwerp met 4 TMA entries (4 IAFs, Initial Approach Fixes). Om het ontwerp met 4 IAFs in gebruik te kunnen nemen is een aanlevernauwkeurigheid van 120 seconden vereist. De eerste versie van de nieuwe AMAN (genaamd ASAP: Advanced Schiphol Arrival Planner) ondersteunt deze aanlevernauwkeurigheid.

In 2014 zijn de support activiteiten van 2013 voorgezet als onderdeel van de arrival management ontwikkeling: 

  1. Ontwikkeling en evaluatie van een prototype ASAP

  2. Ontwikkeling en specificatie van de interface tussen ASAP en het AAA systeem

  3. Evaluatie van de ASAP gebruikers interface 

Deze activiteiten staan ten dienst van de eerste implementatie stap die in Q4/2015 gezet zal worden (NB deze planning wijkt 6 maanden af van de eerdere LVNL implementatie planning ten gevolge van onvoorziene benodigde systeemaanpassingen). Zie tevens onderstaande deel-strategie voor de arrival management functie. 

In 2014 heeft Maarten Tielrooij, als Assistent in Opleiding  van de TU Delft ondersteunende taken verricht op het terrein van arrival management. Het betrof twee onderzoeksgebieden: 

  1. Het onderzoek naar verdere vergroting van de planningshorizon en het omgaan met onzekerheden in de aankomsttijden naarmate de resterende vliegtijd groter is.

  2. De praktische ondersteuning van de ASAP prototype evaluatie en daaruit voortvloeiende onderzoeksvragen.

2.       Traffic Merging in de TMA

Een ontwikkeling die de geluidshinder voor de omwonenden van luchthaven Schiphol verder terug kan dringen is het uitvoeren van glijvluchten (CDO ‐ Continuous Descent Operations) langs vaste naderingsroutes. Voor de invoering van deze vaste naderingsroutes in de drukke dagoperatie is door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Nationaal Lucht‐ en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) onder de vlag van het Knowledge & Development Centre (KDC) een onderzoek uitgevoerd naar ondersteuning van verkeersleiders bij het conflictvrij en efficiënt samenvoegen van twee of meer verkeersstromen op vaste naderingsroutes tot één stroom.

In april 2014 heeft dit geresulteerd in de identificatie van de meest kansrijke oplossingsrichtingen. Gegeven de operationele eisen en alle andere bekende randvoorwaarden is gekozen voor een oplossing die gebaseerd is op separeren op afstand met een ‘ghosting concept’ zoals bijv. de Converging Runway and Approach Display Aid (CORADA) van het NLR.  

Het resultaat en de aanbevelingen uit de voorstudie worden in de volgende fase van het onderzoek verder uitgewerkt en leiden in 2015 tot een definitieve conceptkeuze.  

3.       Concept “Vaste Naderingsroutes met hoge capaciteit” 

In 2014 heeft KDC het onderzoek op het gebied van Aircraft Surveillance Applications Systems Interval Management (ASAS IM) voortgezet door de uitvoering van een real-time simulatie. Het doel van deze simulatie was het ontwikkelen en valideren van de werkprocedures en HMI voor de Approach verkeersleiders en het beoordelen van de acceptatie door en werklast van Approach verkeersleiders. De werkprocedures en HMI voor ASAS IM werden over het algemeen goed beoordeeld door de verkeersleiders, enkele verbeteringspunten zijn geïdentificeerd.  Alle verkeersleiders, die hebben deelgenomen aan de real-time simulatie,  accepteerden en waardeerden het IM operationele concept zonder meer.  Het vertrouwen in de nieuwe operationele werkwijze was hoog. Men was goed in staat om het luchtverkeer in alle scenario’s, inclusief non-normal events, met de nieuw ontwikkelde HMI veilig en efficiënt te begeleiden. De werklast zoals ervaren door de verkeersleiders bleef ruim binnen de gestelde grenzen. 

4.     Aanvullend veiligheidsnet voor Schiphol toren-operatie

Naar aanleiding van een incident tijdens convergent baangebruik is de aanbeveling gekomen een aanvullend veiligheidsnet voor de Schiphol toren-operatie te ontwikkelen. Er is onderzocht of de verkeersleider kan worden ondersteund met een systeem dat, op basis van radardetectie, waarschuwt wanneer een vliegtuig een doorstart (“go-around”) inzet. In 2012 is uit KDC onderzoek gebleken dat een dergelijk systeem technisch haalbaar is. Dit onderzoek is in 2012 en 2013 aangevuld met een studie naar de operationele haalbaarheid van een dergelijk systeem. Op basis van de uitkomsten van die studie is in 2013 gestart met de realisatie van een “go-around detection system” (GARDS). Voor dit realisatieproject is door middel van een prototype systeem gewerkt aan specificatie en evaluatie van het beoogde operationele systeem. In 2014 is vanuit KDC bijgedragen aan de specificatie en technische evaluatie van het prototype systeem. Realisatie van het project staat gepland voor mei 2015. 

5.       Verbetering van de efficiency van Winter Operations 

Na de uitvoering van de eerste fase van het project “De-icing planner” in 2013, waarin een model is ontwikkeld dat tot vijf dagen vooruit een accurate verwachting kan maken van De-Icing condities, heeft MeteoGroup samen met KLM in de winter van 2014 het ontwikkelde model uitgetest op een losstaande vliegtuigvleugel. Op deze vleugel werden temperatuursensoren geplaatst waarmee het verloop van de vleugeltemperatuur gemeten kon worden. Met deze gegevens kon MeteoGroup het ontwikkelde model kalibreren. Hiervoor gebruikte MeteoGroup vergelijkbare fysische en statistische technieken die zij al toepassen in gladheidsbestrijding op wegen en start- en landingsbanen. Dit model verwacht op uur-basis de vleugeltemperatuur en -conditie. Het KLM de-icing-team heeft tijdens de afgelopen winterseizoenen gegevens bijgehouden van de momenten dat gede-iced is. Met deze gegevens is het model gecontroleerd.  

Een prototype van het verwachtingssysteem is via een website beschikbaar gemaakt voor KLM. De eerste reacties zijn positief.  

6.       Verbeterde meteo dienstverlening 

Vanuit KDC zijn de onderwerpen “Verbetering van de Schiphol wind verwachting” en “Verbetering van de Schiphol zichtverwachting” ondergebracht in het KvK-programma, onder de “Hotspot Schiphol”. De duur van het KvK-programma is vier jaar. Tijdens de tussentijdse evaluatie in oktober 2012 is vastgesteld dat het programma op koers ligt.

In 2014 is het onderzoek ter ondersteuning van verbeterde wind- en zichtverwachtingen afgerond. Belangrijkste uitkomst van het KvK-onderzoek voor KDC is: de oplevering van een nieuw weermodel, het zogenaamde “HARMONIE” model. Met dit model zullen betere wind- en zichtverwachtingen gemaakt kunnen worden door KNMI. Ingebruikname van het HARMONIE model bij KNMI is voorzien in 2015. 

7.       System Wide Information management 

In juli 2014 is de Pilot Common Project Implementing Regulation (IR) van kracht geworden. Deze IR vereist implementatie van een zestal functionaliteiten die betrekking hebben op luchtverkeersleiding in de periode tot 1 januari 2025. System Wide Information Management is één van de functionaliteiten die vereist wordt in de PCP IR. 

In de PCP IR staan onder de SWIM functionaliteit een groot aantal systemen genoemd waarvan de gegevens moeten worden ontsloten. Deze long-list van gegevens heeft binnen de sector de vraag opgeroepen welke gegevens ontsluiting de meeste baten opleveren en dus met prioriteit zou moeten worden uitgevoerd. Deze vraag is door KDC in de vorm van een studie opdracht bij de KDC leveranciers uitgezet. Op de vraag heeft alleen het NLR een aanbod gedaan en het NLR heeft van het KDC ook de opdracht gekregen. 

In het vierde kwartaal van 2014 heeft het NLR een eerste inventarisatie uitgevoerd en gerapporteerd. De studie zal in het eerste kwartaal van 2015 worden afgerond. 

8.     Applications of ADS-C 

MovingDot heeft samen met NLR en Ferway in opdracht van KDC een onderzoek gedaan naar het operationeel gebruik van ADS-C data bij LVNL met als doel om het verkeer efficiënter af te handelen. De eerste stap in de studie betrof een inventarisatie naar de huidige uitrusting van vlooteenheden die momenteel op Schiphol opereren. Deze inventarisatie leverde een equipage rate met ADS-C op van een slechte 16%. Enkel wide body toestellen zijn uitgerust met ADS-C. In het vervolg van de studie is met name gekeken naar de vroege ochtendpiek waar uitsluitend wide body toestellen Schiphol naderen. De studie ziet mogelijkheden voor verkeersleiders om met ADS-C data vaste naderingsroutes beter te plannen en te benutten. Tevens biedt ADS-C intent data een mogelijkheid om bij vertrekkend verkeer voorafgaande aan de start de geprogrammeerde SID te controleren. Dit zou parallel starten 36L/36C onder beperkt zicht mogelijk kunnen maken.  

9.     Capacity & Runway Predictions 

Doelstelling van deze studie is gericht op het nauwkeuriger voorspellen van het baangebruik en bijbehorende capaciteit op de luchthaven Schiphol. Vluchtplanning voor intercontinentale vluchten vangt reeds 15 tot 20 uur voor landingstijd aan. Een nauwkeurige voorspelling van de baan die in gebruik is en de verwachte drukte in de TMA zijn ankers waarop de hoeveelheid brandstof, die benodigd is voor de vlucht, wordt bepaald. To70 heeft een web based applicatie gemaakt die op basis van de verwachte weersomstandigheden en historische baan en capaciteitscijfers een voorspelling doet die 30 uur vooruit kijkt. Deze tool wordt nu bij KLM Dispatch gebruikt. Ook LVNL en AAS zien gebruiksmogelijkheden voor deze tool. 

10. Insight in Operational Efficiency 

Deze studie wordt uitgevoerd door MovingDot en To70. Op basis van het huidige verkeersafhandelingsconcept en actuele vliegprofielen wordt een inzicht gecreëerd waar inefficiënties in de operatie zich voordoen. De studie heeft als doel inzichtelijk te maken op welke punten de vliegoperatie in het Nederlandse luchtruim kan worden verbeterd. In Februari 2015 worden de finale aanbevelingen gedaan.   

11. SESAR 4D Arrival Management 

In 2014 is er gestaag doorgewerkt aan VP030. Het NLR heeft onder andere een Stakeholder Workshop georganiseerd. Daarnaast heeft het NLR veel coördinerende werkzaamheden uitgevoerd binnen SESAR. Ook heeft het NLR met input van diverse partijen het Project Management Plan VP030 geschreven in opdracht van de SJU. Binnen LVNL zijn voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd met name waar het gaat om het klaarmaken van de techniek en de infrastructuur. Hierbij moet gedacht worden aan het inrichten van de ICAS-demonstrator en het realiseren van een MUSTANG-netwerkverbinding met de MUAC-simulator in Maastricht.

Belangrijkste nieuws in 2014 is dat INDRA een half jaar vertraging heeft gemeld. INDRA krijgt de iCAS-demonstrator niet op tijd af voor de simulatie. Op 27 januari 2015 is een gezamenlijke sessie geweest met alle betrokken partijen en is een nieuwe planning op gesteld. De simulatie is nu verschoven van eind december 2015 naar begin juni 2016. De voorbereidingen aan LVNL en NLR zijde gaan door en lopen op schema. Wel kan het zijn dat gezien het uitlopen van de planning de werkzaamheden qua tempo iets worden teruggeschroefd.

Zoeken

Opdrachtgevers

 

Partner KLM