KDC

Wat deed KDC in 2017? De resultaten op een rij.

 

In 2017 …

… werkten we aan 13 verschillende projecten: 9 kortlopende en 4 meerjarige studies
… rondden we 7 projecten af: 4 kortlopende en 3 meerjarige studies
2 studies krijgen waarschijnlijk een vervolg in 2018 en 3 studies lopen door in 2018.

Bekijk de resultaten uit 2017 in onderstaand schema.

 

Welke resultaten boekten we?

Onze KDC Research Agenda kent 8 onderzoeksgebieden. De projecten waar we in 2017 aan werkten vallen onder 3 van deze 8 gebieden. De resultaten per gebied leest u hieronder.

Airline Operational Efficiency
Airport Capacity
AMAN Cluster including iCAS development 


Airline Operational Efficiency

Capacity and Runway Predictions

In 2015 leverde To70 een concept Capacity and Runway prediction tool op. Tijdens de evaluatie bleek echter dat de tool soms een verkeerde verwachting geeft. In 2016 voerde To70 daarom een vervolgopdracht uit waarbij de verwachting is verbeterd door effecten van dwarswind plotselinge weersveranderingen te modelleren.

In 2017 is in een vervolgstudie de grafische interface geoptimaliseerd. Tevens is een evaluatie gedaan naar de gebruiksvriendelijkheid en het operationele gebruik van de tool zelf. Uit de studie is geconcludeerd dat de tool nu rijp is voor implementatie qua gebruiksvriendelijkheid. Tevens is aangetoond dat de tool vaak wordt geraadpleegd, zeker wanneer er capaciteitsreducties worden verwacht.

Evaluation of WLM ACC performance using MUAC flight data

Doel is om de prestaties van het capacity management systeem te verbeteren, zodat bij toenemende verkeersdruk het aantal regulaties (via de netwerkmanager) niet toeneemt. De afgelopen jaren ontwikkelde LVNL daarvoor het werklastmodel (WLM).

Het werklastmodel geeft beter inzicht in de werklast op ACC-sectoren
Het model is niet alleen gebaseerd op het aantal vluchten in de sector (sector entry counts) maar kijkt ook naar de complexiteit van de verkeersstromen. Het WLM helpt zo de verkeersleiders om meer planmatige beslissingen te nemen over het afsplitsen van sectoren en instellen van regulaties. LVNL gaat het model meer en meer gebruiken.

LVNL-planningstool en de kwaliteit van gebruikte data
Op dit moment gebruikt LVNL de ETFMS Flight Data (EFD) die de netwerkmanager beschikbaar stelt. Deze data is redelijk nauwkeurig als het gaat om vliegtuigen die al in de lucht zijn. Daarentegen is het onnauwkeurig als het gaat om verkeer dat nog op de grond staat op de luchthaven van vertrek.

Wij evalueren of MUAC-flightdata beter is dan de NM-data
Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) bood LVNL aan om MUAC-flight data te gebruiken voor capaciteitsmanagement. MUAC heeft zich in de afgelopen jaren erop toegelegd om de NM-data te verrijken. Dit is een trend in Europa: Verkeersleidingsorganisaties verbeteren zelf de kwaliteit van de flight data, omdat de ontwikkeling van de netwerkmanager te traag verloopt.

Wij hebben de studie helaas voortijdig moeten afbreken
In 2017 is gebleken dat MUAC de beloofde data niet kon leveren. Dit had te maken met een benodigde systeemupgrade bij MUAC. Van de data, die KDC heeft ontvangen, bleek dat de kwaliteit onvoldoende was. Het onderzoek is echter nog steeds zeer relevant, maar aangezien MUAC niet kon aangeven wanneer de data wél geleverd kon worden, heeft KDC besloten om dit onderzoek te stoppen. Wellicht dat in de periode 2018 / 2019 MUAC wel in staat is om de gevraagde data te leveren. KDC zal dan bekijken of de studie alsnog voortgezet kan worden. 

Optimisation Runway Maintenance Planning

Ter ondersteuning van het bepalen van de juiste onderhoudsstrategie voor start- en landingsbanen heeft To70 een tool ontwikkeld. Met deze tool heeft de ‘projectgroep baanonderhoudsstrategie’ onder leiding van Schiphol gereedschap in handen waarmee op basis van historische weersgegevens de capaciteitseffecten van langdurig sluiten van start- en landingsbanen inzichtelijk kan worden gemaakt. Met behulp van deze tool kan de projectgroep zelfstandig capaciteitsissues inzichtelijk maken bij alle onderhoudsscenario’s die worden overwogen. De tool maakt in de basis gebruik van algoritmes die afkomstig zijn uit de Capacity & Runway Predictor.

 

Airport Capacity

Optimisation Outbound Cluster

In 2016 voerden we, in samenwerking met MovingDot, een studie uit naar het gebruik van datalink in het outbound Schipholproces. Hierbij keken we naar het gebruik van datalink bij clearance delivery maar ook naar het gebruik van datalink door ground control. We namen hierin de Europese ontwikkeling mee die uitgaat van ATN Baseline 2, de allernieuwste standaard voor datalink. LVNL gebruikt de resultaten bij het ontwikkelen van een strategie voor het Schiphol toren-proces.

Datalink nog vaker gebruiken
In 2017 voerden we daarnaast een aanvullende activiteit uit. Dit richtte zich op het maken van een concreet plan om het gebruik van de airway clearance via datalink (DCL) op Schiphol te vergroten, van de huidige 70% naar 95% of meer. Uit de studie bleek dat 85% het maximaal haalbare percentage voor de DCL-service was. Hiervoor zal een campagne gestart moeten worden om het gebruik bij de airlines te vergroten. Het is nu aan LVNL om te bekijken of een gebruiksgraad van 85% voldoende is voor het maken van een optimalisatieslag in het outbound cluster.

Optimizing Ground Capacity

In dit project is de hoofdoelstelling om tot verbeteringen in de grondcapaciteit van Schiphol te komen. Het project is in 2017 aangevangen en zal 1 april 2018 zijn voltooid.
Voor de eerste gekozen grondlocatie “taxiway-Z” genaamd werd een algoritme bedacht om via de multilateratie-data de minimale onderlinge afstanden tussen relevante vliegtuigen te bepalen evenals de taxisnelheden. Dit alles onder verschillende BZO-condities.

Business Case Electronic device pushback driver

Op Schiphol worden jaarlijks 200 push-backs verkeerd uitgevoerd. Dit leidt tot operationele verstoringen. In de studie is uitgezocht welke oplossing het beste kan worden gekozen om dit verschijnsel terug te dringen.

Er is onderzoek gedaan naar de slagingskans van verschillende oplossingsrichtingen, variërend van relatief simpel tot complex. Voor de oplossingsrichtingen is een kosten- en batenanalyse uitgevoerd ten behoeve van de doelstellingen: het reduceren van pushbackvoorvallen, het verhogen van situational awareness in het A-CDM proces en het loggen of versturen van de ARDT. De business case laat zien dat de gestelde doelstellingen gehaald worden met het implementeren en realiseren van een device voor de pushbackchauffeur. 

Managing of Turn-around Priorities

Schiphol heeft een tekort aan gate stands en CDM draait nog niet optimaal. Als gevolg hiervan vinden veel verstoringen plaats die leiden tot onvoorspelbaarheid, verhoging van werklast en verlies van efficiency. MovingDot heeft voor KDC een operationele analyse en een data analyse uitgevoerd en heeft een advies uitgebracht hoe het turn-around proces kan worden verbeterd.

De conclusies en aanbevelingen bevatten nog niet een, door de sector partners, gedeeld beeld. KDC bekijkt of een follow-up van deze studie nodig is.

Functional analysis of Schiphol Tower-Centre

Als onderdeel van de optimalisatie van de torenprocessen heeft MovingDot een inventarisatie en beschrijving gemaakt van de huidige processen. Hierbij is een overzicht gemaakt van taken en functies op toren centrum. Daarnaast is een beschrijving van relaties en afhankelijkheden tussen functies onderling, systemen onderling en functies en systemen gemaakt. De functionaliteiten en systeemrelaties in de toren zijn gevisualiseerd. Het resultaat van deze studie wordt gebruikt in het project Toren 2.0.

 

AMAN Cluster including iCAS development

ASAS Interval Management

In 2016 bereidde NLR een vliegproef voor met ASAS Interval Management (ASAS-IM). Deze vliegproef heeft in 2017 plaatsgevonden in het luchtruim bij Eelde. De Cessna Citation van het NLR (PH-LAB) is uitgerust met de ASAS-IM voor deze proeven. Een andere Cessna Citation werd speciaal voor de vliegproeven gehuurd om te dienen als vliegtuig wat door de PH-LAB gevolgd moest worden met behulp van ASAS-IM equipment. 

Een eerste serie van vliegproeven vond plaats in begin 2017. Echter, deze werden geplaagd door technische problemen met de ontvangstinstallatie van de ASAS-IM apparatuur aan boord van de PH-LAB.

Eind 2017 zijn de vliegproeven succesvol afgesloten. Aangetoond is, dat het concept van ASAS-IM aan luchtzijdige kant werkt en ook vanuit een vliegerperspectief acceptabel is. 

Business Case Expansion of AMAN radar horizon

In het kader van de PCP-verordening (uitbreiding AMAN-planningshorizon naar 200NM) is een business case studie gedaan naar de mogelijkheden en voorwaarden voor het kunnen uitbreiden van de planning horizon, met in het bijzonder de afhankelijkheid van de AMAN radar horizon daarin. Tot nu toe is gebleken dat uitbreidingen mogelijk zijn met geringe inspanning. De exacte scope van mogelijke uitbreidingen en alle daaraan verbonden voorwaarden zal tijdens het verdere traject van het project in kaart worden gebracht.

 

Resultaten van de samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam

In 2017 zijn door studenten van de Hogeschool van Amsterdam (HvA) studies uitgevoerd in opdracht van het KDC. Deze studies zijn onderdeel van de Capaciteitsmanagement onderzoekslijn, die door de HvA wordt vormgegeven. De volgende thesis rapporten zijn opgeleverd:

The influence of ATFM delays on airspace capacity

A quantitative study on the effects of delay recovery at Amsterdam Schiphol Airport.
Auteur: Joep Boekhout

Implementation of an Airport Operations Centre (APOC) at Schiphol Airport

Improving capacity management?
Auteur: Huib de Jong

Impact of runway configuration changes

A study on the influence of runway changes on airport capacity.
Auteur: Remsey Kanis

Zoeken

Opdrachtgevers

 

Partner KLM